海岸防衛隊、FBI 與海上油輪：面對海事網路安全威脅，為何仍需透過實地執法調查與檢查？
發布日期：2026/09/30
2026 年 8 月下旬，美國海岸防衛隊（U.S. Coast Guard）與聯邦調查局（FBI）在大西洋上登檢一艘懸掛賴比瑞亞國旗的原油運輸船，原因是發現其船載網路疑似遭到入侵。隨後，伊朗官方媒體及《彭博社》將該船辨識為 VL Prosperity 號，這是一艘長達 333 公尺、正駛往德州加爾維斯頓（Galveston）的超級油輪，船上載有約 230 萬桶原油。
根據美國海岸防衛隊表示，由海岸防衛隊執法人員、船舶檢查官、海岸防衛隊網路防護小組（Cyber Protection Team）以及 FBI 網路行動小組（Cyber Action Team）組成的專案團隊，於 8 月 21 日登船，針對其營運技術（OT）與資訊技術（IT）系統展開全面檢查。
《華爾街日報》的報導（後由《Maritime Executive》引用）指出，另有第二起類似事件發生。一艘未公開名稱的液化天然氣（LNG）運輸船約於 8 月 24 日通報主管機關，表示疑似遭受網路攻擊。
9 月又出現第三起案例。液化天然氣運輸船 Vivit Africa LNG 在美國路易斯安那州 Cameron LNG 終端裝載貨物後，原定航向義大利羅維戈（Rovigo）外海接收站。然而在 9 月初航行經地中海及亞得里亞海期間，船員通報部分內部控制系統突然失去存取能力。
該船因此滯留在義大利外海，未能完成卸貨作業，之後開始折返西班牙阿爾赫西拉斯（Algeciras）方向航行。船長通報貨物監測系統發生異常後，義大利海岸防衛隊隨即介入協助，而基奧賈（Chioggia）海岸防衛隊也向航海人員發布緊急航行警告，要求其他船隻與該船保持安全距離。
截至目前為止，尚未有任何組織或個人被公開指認為上述事件的幕後主使者。不過根據《彭博社》報導，美國官員現正追蹤全球近 20 艘船舶，以監測是否存在潛在的網路安全威脅。
網路攻擊歸因與攻擊成效仍有爭議
美國海岸防衛隊表示，目前「沒有任何營運中斷、船舶失穩、船員人身安全受威脅或環境影響」的報告，也沒有任何政府機構公開將此次入侵事件歸因於特定攻擊者。
伊朗官方媒體則宣稱，該油輪於 8 月 7 日通過直布羅陀海峽期間失去通訊長達 30 小時，並指稱攻擊者已進入機艙系統，包括冷卻循環、燃油系統及潤滑油控制系統。
然而，這些細節均未獲得獨立驗證。美國海岸防衛隊網路司令部（Cyber Command）指揮官 Amy Grable 少將向 CBS News 表示，登船調查小組評估了該船的 IT 系統及其他船載系統，並發現惡意網路活動的跡象，但同時強調並未發現任何證據顯示該船已不適合安全航行。自事件公開以來，VL Prosperity 號一直停泊於德州外海錨地。
暫且不論此次入侵是否如伊朗媒體所描述，僅憑已確認的事實就已十分值得關注：聯邦機關必須親自登上一艘正在航行中的商業船舶，才能判斷其網路系統實際發生了什麼事。而這並非個案。Grable 向 CBS News 表示，在過去一年中，她所率領的網路防護小組（Cyber Protection Team）已執行約 40 至 50 次類似任務。VL Prosperity 事件之所以特殊，在於其高度關注性質：一艘具名的超級油輪、FBI 的直接參與，以及涉及伊朗的地緣政治背景。
船舶：能源供應鏈中最後未受監控的環節
油井井口、輸油管線、港口終端設施及煉油廠在過去近十年間已逐步建立 OT（營運技術）監控計畫，主要是因應實際事件發生後所制定的監管要求。一個有充分紀錄的案例發生於 2020 年：某天然氣壓縮設施因員工點擊魚叉式網路釣魚（Spear Phishing）連結而遭勒索軟體入侵，攻擊從 IT 網路橫向移動至 OT 網路。由於兩個網路之間缺乏適當的區隔，攻擊波及人機介面（HMI）、歷史資料庫（Data Historians）以及輪詢伺服器（Polling Servers）。該設施的可程式邏輯控制器（PLC）並未受到影響，營運商也未失去製程控制權。然而，在釐清攻擊實際觸及範圍之前，營運商基於謹慎考量，仍將設施停機約兩天。其後，管線營運商與公用事業單位紛紛將持續性、被動式網路監控納入其合規計畫中。原因並非這項技術是新發明，而是缺乏可視性的代價已高到無法再被忽視。
Nozomi Networks 是唯一提供混合式平台的 OT 資安供應商，其平台可於雲端執行，同時也可切換至完全本地部署模式。對船隊營運商而言，這代表可透過單一平台管理連線船舶、離線船舶、港口終端以及岸上營運中心。
然而，在這些設施之間運輸原油的船舶，卻大多未被納入相同等級的保護範圍。油輪的機艙、貨物管理系統、壓載系統、導航系統以及通訊系統，其網路化程度與煉油廠中的系統不相上下，而且同樣經常存在網路區隔不足的問題。但只有極少數營運商會對這些系統實施持續監控。因此，當美國海岸防衛隊與 FBI 需要了解 VL Prosperity 號網路中究竟發生了什麼事時，除了派遣團隊親自登船調查外，別無他法。
Vivit Africa LNG 的案例則從另一個角度顯示出相同的缺口。船公司技術人員登船檢查，義大利海岸防衛隊也提供協助，但事件原因最終仍無法確認。如果沒有控制網路在故障發生前及發生期間的運作紀錄，那麼從駕駛台的角度來看，網路攻擊與設備故障幾乎沒有差別。營運商只能在代價高昂的推測與代價高昂的調查之間做出選擇。
事實證明，在登船後，調查團隊檢查了 IT 與 OT 系統，並發現惡意活動的證據。海岸防衛隊表示，將向營運商提供相關修補建議。此次檢查是在伊朗媒體所稱入侵日期的兩週後進行。期間，該船一直停泊於加爾維斯頓外海，等待確認系統已恢復安全。Seatrade Maritime 引述 Baltic Exchange 的數據指出，2026 年 2 月底，超大型原油運輸船（VLCC）的日租金等值（TCE）接近每日 17 萬美元，高於 1 月初不足 4 萬美元的水準；而阿拉伯灣至中國航線的評價則約為每日 20.9 萬美元。運價持續波動，而延誤成本由誰承擔則取決於租船合約。然而，網路監控是一項固定的年度支出，船舶閒置則是隨市場價格波動、按日累積的成本。這正是值得企業財務長（CFO）仔細衡量的一項成本比較。
法規正逐步跟進，一次涵蓋一種船舶類型
Nozomi Networks 多年來一直追蹤這項缺口。我們於 2022 年發表的海事網路安全準備度分析指出，國際海事組織（IMO）的網路風險管理指引與 BIMCO 的船舶網路安全指南，一直是業界主要依循的起點，但大多屬於自願性性質。同年稍後，在比利時港口營運商 SEA-Invest 因網路攻擊而停擺數日後，我們發表了一篇後續文章。文章指出，許多船舶搭載的設備與系統甚至不為其營運商完全掌握，而船員也很少接受辨識網路釣魚攻擊或管理網路存取權限的相關訓練。
國際船級社協會（IACS）統一要求（Unified Requirements）形式的強制性技術規範已開始實施，但目前涵蓋範圍仍較為有限。IACS UR E26（船舶網路韌性）與 IACS UR E27（船載系統與設備網路韌性）已於 2024 年 7 月 1 日正式生效。
- E26 與 E27 適用於 2024 年 7 月 1 日或之後簽訂建造合約、由 IACS 成員船級社驗證、總噸位超過 500 噸且從事國際航行的新建船舶。
- E26 涵蓋整艘船舶的網路韌性要求。
- E27 則針對第三方系統，例如雷達、引擎控制系統及貨物管理系統。這些設備通常由船廠進行整合，但其設計過程中很少將網路安全列為必要要求。
- 已投入營運的現役船舶，包括 VL Prosperity 與 Vivit Africa LNG 等油輪，均不受上述兩項規範約束。
港口設施則較早受到專門的聯邦網路安全規範管理，透過美國海岸防衛隊針對受《海事運輸安全法》（MTSA）規範設施所發布的指引，其具有約束力的合規期限如今也已到來。
美國海岸防衛隊針對海事運輸系統（Marine Transportation System）制定的基礎網路安全規則已於 2025 年 7 月 16 日生效。這項規則是在美國港口接連發生勒索軟體事件後推出，其中包括 2024 年被歸因於 Rhysida 組織、導致西雅圖港營運中斷數週的攻擊事件。
我們於 2025 年 3 月針對該規則進行的分析指出，其要求包括指定網路安全主管、建立事件應變計畫、定期執行風險評估，以及制定書面化的安全控制措施。
北美電力可靠度公司關鍵基礎設施保護標準（NERC CIP）在電力產業的發展歷程也十分相似，從自願性標準逐步轉變為具有強制執行力的合規要求。然而，海運產業的起點有所不同。IMO 決議 MSC.428(98) 自 2021 年 1 月 1 日後首次符合性文件（Document of Compliance）驗證起，即要求公司在其安全管理系統中納入網路風險管理。但這項義務主要說明企業應考量哪些風險，而非明確規定必須部署哪些技術或設備。E26、E27 以及美國海岸防衛隊的相關規則，則是海事領域首批具備足夠具體性、可作為稽核依據的網路安全要求。然而，這些要求在船舶、設備與港口設施之間的推動仍不一致，適用範圍也各有不同。
海上作業所需的可視性
上述所有法規要求，都無法解決 VL Prosperity 登船檢查事件所暴露出的特定問題：如何在無須派遣調查團隊登船的情況下，持續掌握船舶網路中有哪些設備，以及它們的運作狀況。這項能力在海上環境中的運作方式，必須與固定設施不同。船員並非網路管理員，而且很少有船舶能夠提供足夠的時間或連線能力來進行主動式掃描。更重要的是，推進系統與引擎控制系統無法像辦公室伺服器一樣，在航行途中進行修補或重新啟動。因此，監控方式必須以被動式為主，透過讀取網路流量來進行分析，而不直接接觸產生流量的系統。此外，這些監控系統通常必須運行於可承受震動、高溫及鹽害環境的工業級硬體設備上，而非資料中心機櫃中的設備。
連線能力對架構設計的重要性與感測器同等。航行中的船舶可能連續數小時失去衛星連線，或出現頻寬下降的情況，因此若採用將流量傳送至岸上進行分析的設計，就會在船舶最難聯繫的時刻產生監控盲點。因此，偵測能力必須完整地部署於船上運作，包括感測器、分析引擎、資產清冊及警示功能皆需駐留於船舶本地，而不需依賴岸上系統來判斷工程網路中的流量是否異常。當頻寬充足時，船舶可將資料同步至中央管理平台，讓船隊資安團隊能夠比較各艘船舶的狀況、追蹤尚未修補的弱點，並在船級社驗船師或港口國檢查官要求時提供相關文件。當頻寬不足或連線中斷時，船舶仍可持續自行監控，其監控紀錄也會完整保留，待連線恢復後再同步回中央系統。
適用於連線與離線船舶的混合式 OT 資安平台
Nozomi Networks 是唯一提供混合式平台的 OT 資安供應商，其平台可於雲端運行，並可切換回完全本地部署模式。無論船舶是否能與岸上保持連線，相同的偵測功能、資產盤點及分析機制都可直接在船上運作。因此，即使在其他基礎設施採用雲端架構的專案中，仍可實現完全離線或實體隔離（Air-Gapped）的部署方式。對船隊營運商而言，這代表只需使用單一平台，即可涵蓋連線船舶、離線船舶、港口終端以及岸上營運中心，而無須為辦公室使用一套雲端產品，為船舶再部署另一套獨立系統。截至目前為止，我們已在約 1,000 艘船舶上部署監控技術，將原本應用於輸油管線與煉油廠的資產可視性與威脅偵測能力，延伸至往返其間的海運船舶。
VL Prosperity 最終可能被確認安全，也可能不會，而相關調查也將依其程序持續進行，不受任何廠商觀點影響。然而，真正無法自行消失的是這項根本性的缺口：全球大量載運能源、化學品與貨物的船舶，其網路可視性仍遠低於它們裝載貨物的港口終端以及最終提供原料的煉油廠。E26 與 E27 將有助於未來十年間新建船舶提升網路韌性。而對於目前已在海上營運的船舶，Nozomi Networks 也已具備提供支援的能力。
資料來源:Nozomi Networks Blog